Ford Focus II RS 2.5 л МКП-5

Заряженная версия второго поколения Ford Focus 2 в кузове хэтчбек, выпускавшаяся, в том числе и в России, имела ещё и спортивную модификацию ST.

Отличий между ними не так уж и много, поэтому всё, что будет сказано ниже, относится не только к RS, но и к ST. Да и гражданский хэтчбек с таким двигателем по большому счёту не многим отличается от более продвинутых братьев.

В первую очередь это касается безопасности, уровень которой можно смело назвать высочайшим.

Во-вторых, очень износостойкая тканевая обивка салона. В негативе неудобное пользование ближним к подлокотнику подстаканником, из-за чего во время кофе-паузы приходится предварительно поднимать подлокотник.

Двигатель объёмом в 2500 см³ и мощностью в 225 л.с. говорит сам за себя, не зря его используют на RS и ST. К тому же на автомобилях, выпущенных в России, они показали неплохой результат долговечности. Ресурс силового агрегата 2.5 л до капремонта достигает 500 тыс. км пробега. Огорчает только наличие алюминиевого блока цилиндров, который получился одноразовым и при критическом износе шатунно-поршневой группы его приходится менять.

Как недостаток можно указать отсутствие топливного фильтра, точнее, он есть, но выполнен заодно с бензонасосом, который из-за этого самого фильтра и выходит из строя. Замена с работой обойдётся в районе 890 у.е., довольно ощутимое «удовольствие» для семейного бюджета. А всё по причине отсутствия технологического лючка, из-за чего для замены электробензонасоса необходимо снимать топливный бак. Даже при использовании качественного бензина эту процедуру придётся делать каждые 150 тыс. км пробега, таков ресурс топливного насоса.

Ремень ГРМ, меняющийся раз в 100 тыс. км эксплуатации, стоит не более 150 американских денег (если неоригинальный). Особого внимания потребует дроссельный узел, требующий промывки при затруднённом пуске или неустойчивой работе на переходных режимах работы двигателя. В других случаях промывка ему не то, что не требуется, но вообще противопоказана. А всё из-за особенностей электронного обеспечения узла. Дело в том, что отсоединять электронный разъём можно только при выключенном зажигании и после 20 минут выжидания, пока электропривод заслонки не перестанет жужжать. После промывки узла и подсоединения разъёма загорается «Check Engine», который потухнет только после четырёх полных циклов прогрева-остывания двигателя. Источником постоянной головной боли могут стать и сальники распредвала, не отличающиеся долговечностью. Сами по себе они не дорогие, но вот работа по их замене достигает 260 у.е.

Что касается трансмиссии, то здесь проблем не так уж и много. В первую очередь это текущий со временем сальник кулисы переключения передач. Течь трансмиссионного масла не так страшна, как её последствия, потому что из-за масляного голодания может выйти из строя 5-я передача, а это уже совсем другие расценки. Во-вторых, начинающая постепенно с нарастанием гудеть промежуточная опора правого привода. Используемый в ней подшипник SKF достаточно надёжный, но проникающая к нему грязь шанса на выживание не даёт. Ресурс сцепления составляет не менее 100 тыс. км пробега, но меняется комплектом вместе с гидроприводом.

Основным недостатком электрооборудования можно назвать проскальзывающий зимой ремень генератора, в результате чего автоматически включается электрообогрев стёкол и зеркал. Многие попросту блокируют эту функцию дилерским сканером, лишаясь действительно полезного в зимних условиях функционала. Постоянного контроля потребуют недолговечные лампы ближнего света и габаритов. Неудобство состоит в том, что для их замены приходится снимать блок-фару, по-другому к ним не подобраться. Услышав посвистывание при включении климатической установки, готовьтесь к замене резистора за приблизительно 15 у.е. или моторчика вентилятора климат-контроля, стоимость которого намного больше, новый моторчик стоит около 120 американских денег. Ну и перед техосмотром проверяйте подсветку номерного знака, проводка которого имеет нехорошее свойство корродировать, ремонт обходится долларов в 25, не больше. Кстати, эта проблема с подсветкой характерна только для хэтчбеков, в седанах и универсалах такой проблемы нет.

В рулевом управлении Focus II неприятный сюрприз может преподнести только рулевая рейка, не отличающаяся долговечностью. Но это в основном касается автомобилей, выпущенных до 2008 года, позже конструкторы Ford победили эту болезнь.

К подвеске автомобиля претензий нет, чаще всего придётся менять сайлент-блоки задних рычагов, ресурс которых редко превышает 3 года эксплуатации или 100 тыс. км пробега. Плохо то, что оригинальные детали меняются в сборе с рычагами, а это уже сумма в приблизительно 390 у.е. На рынке можно найти и отдельно сайлент-блоки от рычагов, но они будут однозначно неоригинальными с непредсказуемым ресурсом. Дольше их на 20 тыс. км отхаживают втулки заднего стабилизатора, а сайлент-блоки передних рычагов способны преодолеть рубеж и в 150 тыс. км пробега. Проблемы с заменой те же – оригинальные только в сборе с рычагами, отдельно лишь неоригинал.

Из кузовных мелочей внимания заслуживает легко ворующийся заправочный лючок. Многие водители попросту приклеивают крышку к рычагу, делая воровство бессмысленным. В зимних условиях дополнительная проблема возникает со стороны боковых зеркал, у которых выходят из строя амальгамы. Цена новой кусается, достигая 30 условных денег.

Приобрести заряженный хэтчбек Focus II RS на сегодняшний день возможно только имея сумму от 7900 до 18400 у.е. Всё как всегда зависит от года выпуска и технического состояния экземпляра.

Информацию для Вас подготовили специалисты компании Autogeizer — собственное производство арок и порого из оцинкованной стали: